Para sorpresa de la mayoría, cuantas más motos pruebo más me reafirmo en que lo mío son las RR de verdad, el único segmento que me sigue arrancando una sonrisa por más años que pasen, ese segmento que parecía que iba a desaparecer después de unos años en decadencia con normas anticontaminación arrasando con todo precedida de una etapa en la que las ventas habían caído en picado… pero las marcas han visto que aún quedan muchos amantes de las deportivas y se han reinventado como ha hecho Yamaha con la R9 que probé para motosnet hace poco (aquí tenéis el artículo y el vídeo que hice).
Y antes de que me lo preguntéis: sí, me gustan más que la CBR600RR y que la Ninja (la de verdad, la ZX-6R). Y es que, a pesar de que lo de tener una RR con un motor que no sea tetracilíndrico es algo que se me sigue atragantando y que no acaba de gustarme al tacto, si me ciño a la experiencia de conducción, tanto la R9 como la 990 RCR están un paso por delante, y como profesional que intento ser debo saber valorar esto por encima de mi gusto personal.
Moto nueva, motor conocido
A pesar de que la moto se diseñó desde cero, a partir de una idea un tanto loca por parte de un ingeniero y un piloto de la marca, el motor sí es conocido, tratándose del LC8C que consta de dos cilindros montados en paralelo con una cilindrada de 947 cc capaz de entregarnos una potencia de 130 cv con 103 nm de par.
Un propulsor que no había tenido ocasión de probar con anterioridad y del que me ha sorprendido la finura, característica rara en este tipo de construcciones.
A bajas revoluciones tiene ese tacto tan característico que solemos describir como “tacto de tractor” (subiros a uno y lo entenderéis). De esta forma, si la dejamos caer mucho de vueltas circulando en marchas largas (5ª-6ª) sentimos como la moto empieza a temblar como si tuviera convulsiones, siendo algo incómoda pero sin llegar a calarse. En estas condiciones le cuesta un poco recuperar (realmente será mejor que bajemos una marcha) pero a partir de las 4.000 RPM (en una moto que tiene el corte en las 9.000 RPM) sube rápido de vueltas y ¡no veas como corre!
El embrague, por su parte, tiene un tacto bastante duro (me resulta curioso que en este caso no optasen por uno de tipo hidráulico como hacen en los modelos de offroad y supermotard) por lo que cuesta un poco llevarlo con 2 dedos todo el rato, pero si estamos dispuestos a pagar el extra del quickshifter+ salvaremos esta situación de una forma muy dinámica ya que, como no podía ser de otra forma, nos dará un tacto muy racing si nos molestamos a leernos el manual para aprender la forma óptima de usarlo sin provocar daños en la caja de cambio (algo frecuente en todas las marcas cuando no sabemos usar un quickshifter con blipper).
A nivel mecánico, en el cambio dispondremos, también de serie, de la posibilidad de invertir su accionamiento (con o sin quickshifter) dándonos una ventaja especialmente en circuito donde resulta necesario para ir realmente rápido.
Modos de conducción a medida
La marca no ha escatimado en electrónica, incluyendo la nueva 990 RCR una IMU 6D con 3 modos de conducción de serie preconfigurados (pero que podremos personalizar) con otros 4 modos opcionales (se pagan a parte) que nos ofrecen bastantes más opciones de configuración y nos permitirán exprimir la moto al máximo.
Algo que me ha gustado mucho -y de lo que me quejo siempre que pruebo motos- es que aquí tenemos, no solo la posibilidad de ajustar la electrónica a nuestro gusto, sino que podemos llegar a desconectar todas las ayudas, algo imprescindible para ir rápido en circuito y que posicionan a la nueva KTM 990 RCR por delante de algunas de sus rivales que no disponen de esta opción.
Frenada de competición apta para calle
En los frenos encontramos un sistema completo Brembo (excepto en el disco trasero que es Galfer), con las pinzas Hypure en el tren delantero, el modelo que Brembo presentaba recientemente y que muchas deportivas del mercado han empezado a equipar de serie. En mi opinión, a pesar de que en cuanto a sensaciones me gustaba más la Stylema, ofrecen una mordida magnífica, equilibrada para un uso calle/circuito iniciación-medio, a falta de ver cómo se comportan cuando empiezas a exigirle un poco más a la moto y sube de temperatura el conjunto.
En la bomba de freno encontramos una Brembo MCS ajustable (19-21), que nos permite variar el tacto de la maneta y hacer que tenga un tacto más directo o menos.
En su conjunto ofrece una frenada impecable a la que no puedo ponerle pegas (al menos con el uso que he podido darle en los dos días que he disfrutado de ella). Directa, contundente, con una buena mordida, modulable a la vez que progresiva, con un tacto muy deportivo… me encantan las motos que frenan así, pero es que además el ABS no es nada intrusivo, tienes que tirarle muy fuerte para sentir levemente cómo actúa, y a través de los menús puedes ajustarlo para llegar a desconectarlo (solo en la rueda trasera).
Suspensión marca de la casa
Como era de esperar, WP firma horquilla y amortiguador, con unas barras de 48 mm de diámetro, que le dan la rigidez necesaria para llevar el conjunto al límite de su capacidad, siendo, además, completamente ajustable, tanto en precarga como en hidráulicos (tenemos ajuste en precarga en cada barra y en hidráulicos encontramos extensión en una y compresión en la otra, con ajuste rápido sin necesidad de herramientas). También podemos ajustarla en altura para picar más o menos la moto, modificando la geometría.
En el amortiguador también podemos ajustar precarga, extensión, y para la compresión tenemos 2 ajustes, a alta velocidad y a baja velocidad (en referencia a la velocidad a la que trabaja el amortiguador al comprimirse, no velocidad a la que circula la moto).
Como el clima no ha acompañado estos días no he jugado con los ajustes, habiéndola probado solo con el ajuste de serie y, aunque las carreteras rotas no son lo suyo, tampoco me ha resultado incómoda (he probado de mucho peores en mejores condiciones).
Con asfalto en buen estado (y sin haber podido apretarle cuanto me habría gustado) el comportamiento ha sido intachable, me ha encantado la sensación de control incluso llegando hasta dentro de la curva frenando. En conclusión, con el ajuste de serie y para mi peso y conducción suave de estos días me ha dado un buen compromiso entre confort y deportividad.
Poco frecuente, neumáticos a la altura de las prestaciones
En los neumáticos, llantas de 17 pulgadas en medidas de 120 y 180 -como es normal en estas motos-, con una goma premium de serie como es la Michelin Power Cup 2, un neumático que probé este verano en la Hornet 1000 SP y que me cautivó del primer al último km.
Sin embargo, teniendo en cuenta que nos encontramos a finales de diciembre, tenemos temperatura para que sobrevivan los pingüinos y las carreteras con mezcla de humedad, barro y sal, KTM España optó por montar las Pirelli Rosso IV (la normal, NO la Corsa), por tratarse de un modelo que calienta con más facilidad y que no resulta tan crítico en condiciones climatológicas poco agradables. Sinceramente, no me ha gustado la sensación (o más bien la falta de ella) que transmitía el neumático delantero, aunque, seamos realistas, en mojado poco más se puede pedir.
Ergonomía: RR adaptable
La posición cuando te subes a la moto es de RR pura, radical y deportiva a más no poder. La KTM 990 RCR es más alta de asiento (845mm vs los 835mm de la R9) y más picada que la Yamaha R9 – las motos deportivas son y tienen que ser así, esto hace que giren mejor, por lo que no busquéis una moto con la que llegar sobrados con los 2 pies al suelo, porque tu confianza en parado te penalizará cuando busques ir rápido.
En este caso son 195 kg en orden de marcha (es ligera) además de que es muy estrecha en todo su conjunto, por lo que yo, con mi 1,70 llego de puntillas con ambos pies pero me defiendo sin problema… y me encanta que sea tan alta porque siento que en circuito me va a dar un punto más que sus rivales.
Me gusta que está pensada para que cada uno pueda ajustarla a sus necesidades (siendo más compacta que la Yamaha R9, todo sea dicho, que la veo mejor opción para personas altas). Las manetas de freno y embrague las podemos ajustar tanto en altura como en distancia, las estriberas podemos llevarlas más abajo o más arriba y retrasadas, y en la palanca del cambio tenemos 3 posiciones. Además podemos modificar la posición del semimanillar pero quiero recalcar que me ha encantado que de serie viene muy abierto, en mi opinión está en el punto ideal.
La espalda nos va a quedar hacia delante y tendremos que tirar de abdominales para sujetarnos sin cargar el peso en los brazos. En las piernas la posición no me ha resultado nada forzada llevando las estriberas en la posición más baja (a falta de probar la posición retrasada de la “configuración para circuito”). Y me encanta la forma del depósito, como quedan las rodillas encajadas y como te permite sujetarte cuando vas inclinado, así como la posición de los pies, que puedes cogerte a la moto y esto se traduce en mayor control y agilidad.
Autonomía de la nueva KTM 990 RCR
El depósito son 15,7 litros de capacidad, yo le he estado haciendo unos 230 km hasta que se encendía la reserva. Con una conducción entre suave y alegre, me estaba saliendo una media de 5l/100km en pantalla. Sin embargo, todos sabemos que el consumo puede variar muchísimo en función de cómo la trates.
Electrónica
No tengo claro si describirlo como una pantalla de cine o como una tablet (ya que es táctil) pero son 8,8” de las que quiero destacar que no se pierde visibilidad aunque le esté dando la luz directamente. Además se ha montado unas piñas retroiluminadas con un joystick que nos permiten navegar por la pantalla cuando estamos en marcha.
Todo sea dicho, aunque a todo el mundo le flipa la pantalla, personalmente creo que es demasiado larga y me cuesta un poco encontrar la información, tardo demasiado mirando de lado a lado de la pantalla para encontrar lo que busco, pero como todo será cuestión de acostumbrarse. Sin embargo, siendo sincera, no le encuentro mucha utilidad a una pantalla tan grande, pero no es algo que me vaya a influir a la hora de decidir si me la compro o no.
En el modo track (que se paga a parte), nos cambia el gráfico y tenemos información adicional que incluirá una telemetría básica con el ángulo de inclinación, la aceleración y la posición del acelerador. Además nos ofrece más opciones de configuración con 3 mapas de respuesta de acelerador, para que sea más o menos directa, 5 niveles de antiwheelie + la posibilidad de desconectarlo, 9 niveles de control de derrapaje + la posibilidad de desconectarlo, 4 niveles de ABS y 4 niveles de control de tracción + posibilidad de desconectarlo. Os lo he dicho, full.
En las piñas tenemos un botón oculto que podemos personalizar para que nos permita cambiar de forma directa el antiwheelie o el control de derrapada sin tener que navegar por el menú, poco útil en la calle pero muy práctico en uso en circuito.
También incluye control crucero y una función para navegación offline por lo que podemos tener un mapa a pantalla completa (para esto sí que viene genial este pantallote), y sin tener que conectarle nuestro móvil -que por supuesto podemos conectarlo y podremos gestionar tanto música como llamadas-.
Cuidada hasta el detalle
Curiosamente, la KTM 990 RCR monta de serie unos pequeños topes anticaída, además del correspondiente alojamiento para los diábolos en el basculante, un amortiguador de dirección no ajustable pero funcional (y necesario), iluminación full led e intermitentes autocancelables. – Por cierto, por la noche se ve igual de mal que con todas, pero al final es lo que tiene ir en moto.
Lo que más vibra cuando vas rápido son los retrovisores, que además, por más que te esfuerces en colocarlos, ves más tus brazos que otra cosa, por lo que para ver quien viene por detrás tienes que apartar el brazo o, lo menos recomendable, girar la cabeza.
El asiento trasero parece una tapa de colín para no empañar el gran trabajo que se ha hecho en la aerodinámica, aunque no tiene pinta de ser muy cómodo, pero seamos sinceros, estas motos se diseñan pensando en todo menos en llevar acompañante.
Y detalle curioso, la cadena de serie se monta en paso 520 en vez de 525 que es lo que suele ser normal, esto es más racing, menos peso, menos inercias, pero más mantenimiento porque aguantan menos.
Sensaciones en carretera (mojada por desgracia)
Ya saliendo a carretera la moto en conjunto es una gozada, es increíble lo bien que va, lo compensado que está todo y lo completa que es. La verdad que no puedo ponerle pegas por más que las busque.
En carreteras de curvas largas, estas en las que nos gusta inclinar y recrearnos en la tumbada, la moto se mantiene estable y aplomada, da muchísima confianza, te sientes a los mandos de una moto de carreras (salvando las distancias, obviamente).
La sorpresa venía en carreteras más ratoneras (esas que no le gustan a la gente normal), de curvas cortas y enlazadas donde necesitamos cambiar de dirección constantemente y que es donde normalmente se sufre más con una R porque te exige mover el cuerpo con precisión para hacerla girar de forma eficaz pero sin desestabilizarla. En este hábitat la KTM RC 990 R me ha sorprendido por su gran agilidad (mayor que la media de sus rivales), cambia de dirección con mucha facilidad y poco esfuerzo, no necesitas mover el cuerpo, puedes hacerlo solo con el manillar, hasta el punto que tienes que acostumbrarte a la sensación para no pasarte (obviamente un neumático con la carcasa en V también ayuda), en esto me ha recordado más a una naked que a una R, y esto para mi es magia.
En ciudad y a baja velocidad, seamos realistas, estamos ante una RR pura que nos exigirá tirar de abdominales para evitar cargar las muñecas. La ciudad no es su hábitat natural, se defiende con solvencia, pero no es donde se siente cómoda. Y lo mismo pasa si pretendes montarle maletas y hacer un viaje largo… se puede viajar con ella, sí, pero lo que haría yo en este caso sería viajar con lo más básico metido en una mochila pequeña, de lo contrario no vas a disfrutar de las prestaciones de la moto porque no está pensada para esto y debes ser consciente de ello.
Conclusiones: he ido a pedir un préstamo
En conclusión, la KTM 990 RCR es una moto de circuito homologada para calle, más ágil que la mitad de las RR, muy reactiva y con un comportamiento intachable, una ergonomía fantástica y un paquete electrónico completísimo que cuenta con todo lo que puedas desear, me ha parecido una maravilla y el único inconveniente que le veo es el precio, 16.699 € (a los que hay que sumar el extra de la electrónica) de lo contrario tendría una en casa sin lugar a dudas.